MERCEDES-BENZ C220 (202.022)
1993 to 1997
Notes and Illustrations
2199 cm3
, DOHC 16V
Engine and cooling system
Type
Capacity (cm3) / number of cylinders
Compression ratio / pressurebar
Oil pressurebar
Oil temperatureºC
Valve clearance – inletmm
Valve clearance – exhaustmm
Firing order
No 1 cylinder position
Thermostat opening temperatureºC
Radiator cap pressurebar
Fuel system
Idle speed – manual [auto]rpm
Fast idle speed – manual [auto]rpm
CO @ idle speed [3000 rpm] – see page VI%
HC @ idle speed [3000 rpm] – see page VIppm
CO2 @ idle speed [3000 rpm] – see page VI%
O2 @ idle speed [3000 rpm] – see page VI%
Carburettor / fuel injection
Type / ref
Main jet / needle
Injection pressurebar
Pump pressurebar
Octane ratingRON
Ignition system
Type
Ignition coil
Primary resistanceohms
Ballast resistorohms
Voltage – Tmnl 15(+) to earthV
Distributor
Points gap (air gap)mm
Dwell angleº (%)
Condenser capacityµF
Rotation
Ignition timing – basic [staticº Crankshaft @ rpm
V = Vacuum    NV = No Vacuum
Total ignition advanceº Crankshaft @ rpm
º Crankshaft @ rpm
º Crankshaft @ rpm
Centrifugal check.º Crankshaft @ rpm
º Crankshaft @ rpm
º Crankshaft @ rpm
Vacuum range checkmbar
Maximum vacuum advanceº Crankshaft
Spark plugs
Type
Electrode gapmm
Electrical system
BatteryV / CC / RC
Alternator voltage / full load current / engine rpm
Starter motor current / voltage – crankingA / V
Starter motor current / voltage – lockedA / V
Running gear
Brakes –
Front (min. friction material thickness)mm
Rear (min. friction material thickness)mm
Tyres
SaloonSize
Estate / VanSize
Pressure – front / rear – Saloonbar
Pressure – front / rear – Estate / Vanbar
Front suspension / wheel alignment
Toe-in (+) / Toe-out (–)mm [º]
Camber
Castor
King pin inclination
Rear suspension / wheel alignment
Toe-in (+) / Toe-out (–)mm [º]
Camber
Torque wrench settings
Cylinder head – stage 1Nm
Cylinder head – stage 2Nm
Cylinder head – stage 3Nm
Cylinder head – stage 4Nm
Big-end bearingsNm
Main bearingsNm
Clutch coverNm
Flywheel [driveplate]Nm
Front hubsNm
Rear hubsNm
Wheel nuts / boltsNm
Spark plugsNm
Capacities
Engine oil & filterlitres
Gearbox – 4-speed [5-speed]litres
Automatic transmission – refilllitres
Final drivelitres
Cooling systemlitres
Fuel tanklitres
111.961 DOHC 16V 110kW
2199 / 4
10.0 / ≥10.5
0.3 [3.0 @ 3000rpm]
80
0: Hyd.
0: Hyd.
1-3-4-2
F
87 ±2°
1.40 ±0.10
700 to 800 N/A
_
≤0.3
≤200
_
_
_Bosch
HFM
_
3.2 to 36
_
95[U]
Computerized
_
0.3 to 0.6
_
Battery
_
_
_
_
_
Computer control N/A
_
Computer control
_
_
Computer control
_
_
Computer control
_
Bosch/Champion
F8DCO / C10YCC
0.80
12V 62AH
14.0 / 90 / _
75 / 11.5
_
2.0
2.0
195/65×15: 205/60×15
_
2.1 / 2.3
_
[+20’ ±10’]
– 35’ ±20’. Sport: -55’±20’
4°40’±30. Sport: 5°10’±30’
_
+0°33’ ±7’
_
55. Bolt length ≤105mm
+ 90°
+ 90°
_
30, + 90 to 100°
55, + 90 to 100°
25
30, + 90 to 100°
WSM
200 to 240
110
25 to 30
5.8
1.5
5.5
1.1
8.3
62
Click on one of the
buttons above to view
data for this car. To
return to this screen and
make another choice,
click anywhere on the
data screen.
Automotive
Technical
DATA
BOOK
C220 (202.022)1993 to 1997
C220 (202.022)1993 to 1997
C220 (202.022)1993 to 1997
C220 (202.022)1993 to 1997
C220 (202.022)1993 to 1997
C220 (202.022)1993 to 1997
C220 (202.022)1993 to 1997
MERP2212200
Engine &
Cooling FuelIgnitionElectrical
Running
gear
Torque
settings
Capacities
Notes &
Illustrations
MENUHELP

การปรับปรุงสมรรถนะของรถยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกโดย
การปรับจังหวะการจุดระเบิด
The Performance Improvements of Retrofit CNG as Alternative Fuel
In light Vehicle with Variable Ignition Timing

รักษิ
ต
ฐิติพัฒนพงศ์* สุรเดช
ดวงภุมเมศ
ปณิ
ธิศิรอักษร
มนตรีชาติพจน
์
งานวิจัยระบบอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต
์หน่วยปฎิบัติการวิจัยพัฒนาเทคโนโลยีสมองกลฝังตั
ว
ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ
112 อุทยานวิทยาศาสตร์ประเทศไทย
ถนนพหลโยธิ
น
คลองหนึ่
ง
คลองหลวง
จังหวั
ด
ปทุมธานี 12120
โทร 0-2564-6900 E-mail: raksit.thitipatanapong@nectec.or.th
ชญานนท
์แสงมณีกุลเชษฐ
์เพียรทอง
ภาควิชาวิศวกรรมเครื่อกล
คณะวิศวกรรมศาสตร
์มหาวิทยาลับอุบลราชธานี
85 ถ.สถลมาร์ค. อ. วารินชำราบ
จ. อุบลราชธานี 34190
Raksit Thitipatanapong* Suradech Doungpummet Panithi Sira-uksorn Montri Chatpoj Patin Pongkacha
Automotive Electronics Research Section, Embedded System Technology Lab, National Electronic & Computer Technology Center
112 Thailand Science Park , Paholyothin Rd., Klong 1, Klong Luang, PATHUMTHANI 12120 THAILAND
Tel: 0-2564-6900 E-mail: raksit.thitipatanapong@nectec.or.th
Chayarnon Saengmanee, Kulachate Pianthong
Department of Mechanical Engineering, Faculty of Engineering, Ubon Ratchathani University
Ubon Ratchathani 34190 THAILAND

บทคัดย่
อ

ก๊าซธรรมชาติอัดสามารถนำมาใช้เป็นพลังงานทางเลือกในรถยนต
์
นั่งส่วนบุคคลและได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายอย่างไรก็ตามด้วย
คุณลักษณะทางการเผาไหม้ของก๊าซธรรมชาติที่มีความแตกต่างจาก
นํ้ามันเบนซินอย่างมากส่งผลต่อสมรรถนะของเครื่องยนต์ที่ลดลง
ใน
การศึกษานี้จะนำเสนอการแก้ไขปัญหาสมรรถนะที่ลดลงโดยการติดตั้
ง
สมองกลปรับตั้งการจุดระเบิดล่วงหน้า (Timing Advance Processer:
TAP) เข้ากับรถยนต์ทดสอบที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอั
ด
จากผลการทดสอบ
ระบบเครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติที่ไม่มี TAP สูญเสียกำลังร้อยละ 20 เมื่
อ
เปรียบเทียบกับนํ้ามันในขณะที่เครื่องยนต์ที่ติดตั้ง TAP สูญเสียกำลั
ง
เพียงร้อยละ 15 สามารถปรับปรุงสมรรถนะของรถยนต์ทดสอบได้ดีขึ้
น
กว่าร้อยละ 10

Abstract

Compressed natural gas (CNG) can be used as an
alternative fuel for automotive application by minor modification
on the automotive with additional equipments. This method is
widely used in passenger car and light truck. Normally, the
engine that consumes CNG has less power than gasoline
because the physical properties of CNG are totally difference. In
this study, the improvements by installing timing advance
processor (TAP) have been investigated on Toyota Engine (3ZZFE).
The results show that the CNG fuel with out TAP loss 20%

of power compare to Gasoline fuel while application of TAP on
CNG fuel, the engine loss only 15% of power.

1. บทนำ
ในปัจจุบันที่ราคานํ้ามันในตลาดโลกมีการปรับตัวสูงขึ้
น
ประเทศไทยเองก็ประสบปัญหาต้นทุนในภาคขนส่งที่สูงขึ้นเนื่องการ
พึ่งพาการนำเข้านํ้ามันจากต่างประเทศซึ่งคิดเป็นร้อยละ 75 [1] ของ
ปริมาณการจัดหาทั้งหมด
โดยเฉพาะในส่วนของนํ้ามันเบนซินที่
มี
อัตราส่วนการบริโภคมากถึงร้อยละ 17 ซึ่งสามารถทำการทดแทนด้วย
พลังงานจากก๊าซธรรมชาติที่มีมากเพียงพอกับความต้องการและ
สามารถนำมาประยุกต์ใช้ทดแทนในยานยนต์ได้โดยการดัดแปลงและ
ติดตั้งอุปกรณ์เสริมในการควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงเข้าสู่เครื่องยนต
์อั
น
เป็นอีกทางเลือกหนึ่งที่ได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายในกลุ่มรถยนต
์
นั่งและรถกระบะขนาดเล็กที่ใช้เครื่องยนต์แบบจุดระเบิดด้วยประกาย
ไฟฟ้
า
ในการดัดแปลงระบบการจ่ายเชื้อเพลิงให้สามารถใช้ก๊าซ
ธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกนั้นทำได้โดยการติดตั้
ง
ถังบรรจุก๊าซ,
ชุดวาล์วอัตโนมัติ, อุปกรณ์ลดความดัน, เครื่องผสมก๊าซ
และ
สมองกล
ควบคุมการจ่ายก๊าซ
ตามรูปที่ 1 หลักการทำงานของชุดดัดแปลงนี้คื
อ
ก๊าซจากถังกักเก็บที่อยู่ท้ายรถจะถูกนำออกมาโดยท่อนำก๊าซแรงดันสู
ง
มายังห้องเครื่องยนต์ผ่านลิ้นอัตโนมัติซึ่งได้รับสัญญาณจากสมองกล
ควบคุมให้ทำงานเมื่อเครื่องยนต์ทำงาน
แล้วจึงเข้าสู่อุปกรณ์ลดแรงดั
น
ซึ่งจะทำการปรับแรงดันให้ตํ่าลง(ประมาณ 1.1 ถึง 2.2 บาร์) และรักษา

ENETT2550-033
1/5

ระดับแรงดันให้คงที่ก๊าซแรงดันตํ่าจะไหลผ่านไส้กรองก๊าซเพื่อที่จะรอ
การจ่ายที่เครื่องผสมก๊าซแบบไฟฟ้าซึ่งจะทำการฉีดก๊าซเข้าสู่ท่อร่วมไอ
ดีของเครื่องยนต์ในบริเวณที่ใกล้กับการฉีดนํ้ามันเชื้อเพลิ
ง
ซึ่งเครื่อง
ผสมก๊าซแบบไฟฟ้าจะได้รับสัญญาณการสั่งจ่ายก๊าซมาจากกล่องสมอง
กลซึ่งทำการประมวลสัญญาณการจ่ายนํ้ามันเชื้อเพลิงจากกล่องสมอง
กลเดิมของรถยนต์ร่วมกับหัววัดสัญญาณอื่นๆ

กว่าได
้โดยการติดตั้งอุปกรณ์ปรับตั้งจังหวะการจุดระเบิด (Timing
Advance Processor, TAP) เพิ่มเติมในระบบชุดจุดระเบิดเดิมของ
เครื่องยนต์ที่เป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์ในการสร้างสัญญาณการจุดระเบิ
ด
ให้อยู่ในมุมที่สูงกว่าค่าที่ถูกกำหนดมาจากโรงงานผู้ผลิตรถยนต์ที่แสดง
ในรูปที่ 2

รูปที่ 1 การดัดแปลงเครื่องยนต์เพื่อใช้ก๊าซเป็นเชื้อเพลิงทางเลือก
จากการศึกษาโดยงานวิจัยระบบอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์, หน่วย
ปฏิบัติการวิจัยเทคโนโลยีสมองกลฝั่งตัว, ศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส
์
และคอมพิวเตอร์แห่งชาติได้ทำการทดสอบภาคสนามกับระบบ
อิเล็กทรอนิกส์ควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงก๊าซในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ซึ่
ง
ผลการติดตั้งได้อย่างสมบูรณ์และระบบอิเล็กทรอนิกส์สามารถควบคุ
ม
การจ่ายเชื้อเพลิงก๊าซรวมถึงส่วนผสมการเผาไหม้ได้อย่างอย่างมี
ประสิทธิภาพ [2] อย่างไรก็ตามผลการทดสอบพบการสูญเสียสมรรถนะ
ของเครื่องยนต์เมื่อใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกใน
อัตราส่วนที่แตกต่างกันตามระบบควบคุมการจุดระเบิ
ด
ซึ่งเครื่องยนต์
ที่
สูญเสียสมรรถนะน้อยที่สุดเป็นเครื่องที่ระบบควบคุมการจุดระเบิ
ด
สามารถปรับองศาการจุดประกายไฟได้ที่มุมสูงกว่าเครื่องยนต์ที่ระบบ
ควบคุมไม่สามารถปรับตำแหน่งได
.

รูปที่ 2 การติดตั้งอุปกรณ์ปรับตั้งจังหวะการจุดระเบิดในรถยนต์ที่ใช
้
ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงทางเลือก

อุปกรณ์ปรับตั้งจังหวะการจุดระเบิดทำงานโดนการอ่านสัญญาณ
การจุดระเบิดจากการสมองกลควบคุมเครื่องยนต์ (Engine Control
Unit, ECU) เพื่อใช้เป็นสัญญาณอ้างอิง [รูปที่ 3(B)] แล้วจึงสร้าง
สัญญาณใหม่โดยการเพิ่มมุมจุดระเบิดของหัวเทียนให้เร็วขึ้น [ในรูปที่
3(C)] จากค่าที่ถูกกำหนดโดยผู้ทำการติดตั้
ง

ในการศึกษานี้จะทำการทดสอบเชิงสมรรถนะบนสภาวะที่ควบคุ
ม
ของรถยนต์ทดสอบเปรียบเทียบระหว่างเครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติอัดที่
มี
การติดตั้งระบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมปรับตั้งองศาการจุดระเบิดและ
ไม่ได้ติดตั้งโดยใช้การทดสอบแบบภาระสูงสุดและทำการเปรียบเทียบ
กับตัวแปรเชิงสมรรถนะต่างๆ

2. Timing Advance Processor: TAP
เนื่องจากก๊าซธรรมชาติอัดประกอบด้วยก๊าซมีเทนเป็นส่วนผสม
หลักซึ่งมีคุณลักษณะแตกต่างจากเชื้อเพลิงประเภทนํ้ามันเบนซินเป็
น
อย่างมาก
โดยเฉพาะอย่างยิ่งความหนาแน่นที่ตํ่ามากเมื่อเทียบกับไอ
นํ้ามันเบนซินซึ่งเป็นคุณลักษณะด้อยส่งผลให้เครื่องยนต์ดูดอากาศเข้าส
ู่
ห้องเผาไหม้ได้ลดลงและสูญเสียสมรรถนะเมื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงทางเลือก
ในเครื่องยนต์เบนซิ
น
อย่างไรก็ตามคุณลักษณะเด่นของก๊าซมีเทนคื
อ
ค่าออกเทนที่มีมากกว่า 120 ซึ่งสามารถต้านทานการชิงจุดระเบิดได
้
ตัวเองได้ดีและทำให้เครื่องยนต์สามารถทำงานในจังหวะที่มีกำลังอัดสู
ง

รูปที่ 3 การทำงานของอุปกรณ์ปรับตั้งจังหวะการจุดระเบิ
ด

การปรับแต่งองศาการจุดระเบิดที่เหมาะสมสามารถลดการสูญเสี
ย
กำลังของเครื่องยนต์เบนซินที่ดัดแปลงมาใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็
น
เชื้อเพลิงและทำให้สมรรถนะของรถยนต์โดยรวมดีขึ้
น

3. ระเบียบวิธีการวิจั
ย
3.1 เครื่องมือและอุปกรณ์ทดสอบ
รถยนต์ตัวอย่างจะถูกยึดเข้ากับแท่นทดสอบกำลังโดยตัวแท่นจะ
สร้างภาระจำลองและวัดแรงบิดที่เครื่องยนต์ผลิตออกมาที่สภาวะการ
ทำงานนั้นๆซึ่งสามารถประเมินเป็นกำลังเครื่องยนต์ (Pout) (รูปที่ 4) ใน
ส่วนของค่าต่างๆ (เช่
น
รอบการทำงานของเครื่องยนต์, มุมคันเร่ง,
องศาการจุดระเบิด, อุณหภูมิ, ฯลฯ)ที่จำเป็นต่อการวิเคราะห์จะถู
ก
จัดเก็บด้วยระบบ OBDII ซึ่งเป็นช่องสัญญาณมาตรฐานของรถยนต
.

ENETT2550-033
2/5

(ISO9141) [3] โดยรายละเอียดของเครื่องมือที่ใช้ทั้งหมดอยู่ในตารางที่

รูปที่ 4 การทำงานของอุปกรณ์ทดสอบ
ตารางที่ 1 รายการเครื่องมือที่ใช้ในการทดสอบ

Item Manufacturer Data Logging
Dynamometer MUSTANG MD100 NECTEC Dyno Conrol
Vehicle Parameters Scantools OBDII/ProScan 5.0

3.2 การจัดการข้อมู
ล
แท่นทดสอบจะให้ค่าแรงบิด (T) และความเร็วรอบของตัวลูกกลิ้
ง

(n) โดยสามารถหาค่ากำลัง ( P
•
) ของเครื่องยนต์ในหน่วยกิโลวัตต์ (kW)
ได้จากสมการที่ 1
•
2.n
P
=
T
.
(1)

60

•

ค่าเฉลี่ยกำลังเครื่องยนต์ที่ลดลง () สามารถคำณวนได้จาก

%Ploss

สมการที่ 2 เพื่อที่ใช้แสดงอัตราส่วนกำลังที่สูญเสียไปจากการเปลี่ยนมา

•

ใช้เชื้อเพลิงทางเลือก
โดยที่
P
คื
อ
กำลังเครื่องยนต์เมื่อใช้นํ้ามั
น

Pr i, Fuels

•

และ
คื
อ
กำลังเครื่องยนต์เมื่อใช้ก๊าซเป็นพลังงานทางเลือก

PSec, Fuels

•
PPri, Fuel .
PSec, Fuel
%Ploss
=•
.100% (2)

PPri, Fuel

ค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่
ย
(Mean Effective Pressure, mep)
สมการที่ 3 โดยที่n = 2 (เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์ชนิด 4 จังหวะ) และ
Vd คื
อ
ปริมาตรความจุกระบอกสูบของเครื่องยนต์ในหน่วยลิตร

2.nT

mep
=
(3)

Vd

4. ผลการทดสอบ
ในการศึกษานี้ทำการทดสอบกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล (Toyota
Limo) เครื่องยนต์ 1.6 ลิตร(3ZZ-FE) ที่ได้รับการดัดแปลงติดตั้งระบบ
จ่ายเชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติอัดโดยใช้สมองกลอิเล็กทรอนิกส์ควบคุมที่
ผลิตโดย NECTEC รุ่น M163-4EFI ร่วมกับชุดคำสั่งสมองกลฝังตั
ว
NECTEC ECU-NNx ควบคุมเครื่องผสมก๊าซแบบหัวฉีดของ Matrix
XJ544.19 และอุปกรณ์ลดแรงดันของ Lovato รุ่น FAST อีกทั้งยังได
้
ติดตั้งอุปกรณ์ปรับตั้งจังหวะการจุดระเบิด (Timing Advance
Processor, TAP) ของ A.E.B. รุ่น 510N โดยที่การทดสอบ
เปรียบเทียบกำลังเครื่องยนต์สูงสุดที่มุมคันเร่งสูงสุด (WOT: wide open
throttle)

จากรูปที่ 5 และรูปที่ 6 แสดงถึงการเปรียบเทียบค่าแรงบิดสูงสุ
ด
และกำลังสูงสุดตามลำดั
บ
ที่ได้จากการทดสอบระหว่างกรณีที่ใช้ CNG
โดยไม่ได้ติดตั้ง TAP, กรณีที่ใช้ CNG โดยติดตั้ง TAP และ
กรณีที่ใช
้
นํ้ามันเบนซิน 95 จะเห็นได้ว่าเครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติอัดที่ติดตั้ง TAP
ช่วยมีแรงบิดที่สูงกว่ากรณีที่ไม่ได้ติดตั้ง TAP ประมาณ
โดยที่ระบบที่
ติดตั้ง TAP จะมีกำลังน้อยกว่านํ้ามันเบนซินประมาณร้อยละ 15
ในขณะที่ระบบที่ไม่ได้ติดตั้ง TAP จะสูญเสียกำลังประมาณร้อยละ 20
เมื่อเปรียบเทียบกับการใช้นํ้ามันเบนซินเป็นเชื้อเพลิ
ง

สมรรถนะของเครื่องยนต์(ในรูปของแรงบิดและกำลัง)ที่สูญเสียไป
จากการใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกนั้นเกิดขึ้นจากปัจจั
ย
หลักสองประการ
คือ (1) ปริมาตรของก๊าซธรรมชาติที่มีมากกว่าไอของ
นํ้ามันเบนซินในจำนวนพลังงานที่เท่ากั
น
และ (2) อัตราการเผาไหม
้
ของส่วนผสมเชื้อเพลิงก๊าซที่ช้ากว่าส่วนผสมของเชื้อเพลิงนํ้ามั
น

1)
ปัญหาที่เกิดจากปัจจัยแรกนั้นได้แสดงอย่างชัดเจนในรูปที่ 7
ชี้ให้เห็นถึงอัตราการไหลของอากาศที่เข้าสู่ห้องเผาไหม้
ที่
ลดลงในกรณีที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงทางเลือก
และเมื่อทำการเปรียบเทียบกับกรณีที่ใช้นํ้ามันเบนซินเป็
น
เชื้อเพลิงอัตราการไหลลดลงร้อยละ 5 ถึง 10 อนึ่งอัตราการ
ไหลของอากาศที่ลดลงนี้ส่งผลโดยตรงต่อแรงบิดและกำลั
ง
ของเครื่องยนต์ฉะนั้นในการดัดแปลงใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็
น
เชื้อเพลิงทางเลือกแม้ว่าจะเหมาะสมที่สุดเครื่องยนต์จะ
สูญเสียกำลังอย่างน้อยตามจำนวนเท่ากับอัตราการไหลของ
อากาศที่ลดลง

2)
ปัจจัยหลังเป็นคุณลักษณะเด่นของก๊าซธรรมชาติอัดที่มีค่
า
ออกเทนสูงมากกว่า 120 ซึ่งสามารถทนต่อการชิงจุดระเบิ
ด
ได้ดีกว่านํ้ามันเบนซินที่มีค่าออกเทนอยู่ที่ 95 อย่างไรก็ตาม
ค่าออกเทนที่สูงก็ทำให้อัตราการเผาไหม้ของก๊าซธรรมชาติ
ในกระบอกสูบตํ่ากว่านํ้ามันเบนซินตามที่แสดงในรูปที่ 8 จะ
เห็นได้ว่าเมื่อปรับมาใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงสมอง
กลจุดระเบิดของเครื่องยนต์ (3ZZ-FE) ได้ปรับตัวเองขึ้นมา
จุดที่มุมมากกว่าเมื่อใช้นํ้ามันถึง 4.
และเมื่อติดตั้ง TAP เข้
า
ไปช่วยปรับแก้จังหวะการจุดระเบิดเมื่อใช้ก๊าซธรรมชาติอั
ด
เป็นเชื้อเพลิงส่งผลให้มีมุมจุดระเบิดที่สูงกว่าเมื่อใช้นํ้ามั
น
เป็นเชื้พเพลิงถึง 16.
รูปที่ 9 แสดงการเปรียบเทียบการ
สูญเสียกำลังระหว่างเชื้อเพลิงทางเลือกและเชื้อเพลิงหลั
ก
และเผยให้เห็นว่าการใช้ TAP สามารถลดการสูญเสียกำลั
ง
ในกรณีที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดได้บางส่วน

อย่างไรก็ตามการใช้ TAP ช่วยในเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอั
ด
เป็นเชื้อเพลิงทางเลือกนั้นยังไม่สามารถชดเชยการสูญเสียกำลังได
้
ทั้งหมด
จะเห็นได้ว่าค่า mep (Mean Effective Pressure) ที่แสดงในรู
ป
ที่ 10 ค่า mep เมื่อใช้นํ้ามันเบนซินเป็นเชื้อเพลิงอยู่ระหว่าง 900 –
1000 kPa ซึ่งอยู่ในช่วงปกติของเครื่องยนต์เบนซิน [4] และเครื่องยนต
์
ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติอัดจะมีค่า mep น้อยกว่าเครื่องที่ใช้นํ้ามันร้อยละ 15
และ 19 ตามลำดับสำหรับเครื่องที่ติดตั้ง TAP และ
ไม่ได้ใช้ TAP

ENETT2550-033
3/5

0204060801001201403000350040004500500055006000RPM
Brake Torque (Nm)
รูปที่ 5 แรงบิดสูงสุด
010203040506070803000350040004500500055006000RPM
Brake Power (kW)
รูปที่ 6 กำลังเครื่องยนต์สูงสุด
010203040506070803000350040004500500055006000RPM
Air Flow Rate (g/s)
05101520253035403000350040004500500055006000RPM
Ignition Advance Timing (.BTDC)
รูปที่ 8 องศาการจุดระเบิดของเครื่องยนต์
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
3000350040004500500055006000RPM
% Power Loss
รูปที่ 9 กำลังเครื่องยนต์ที่สูญเสียเปรียบเทียบกับเชื้อเพลิงหลัก
0200400600800100012003000350040004500500055006000RPM
Brake Mean Effective Pressure (kPa)
0204060801001201403000350040004500500055006000RPM
Brake Torque (Nm)
รูปที่ 5 แรงบิดสูงสุด
010203040506070803000350040004500500055006000RPM
Brake Power (kW)
รูปที่ 6 กำลังเครื่องยนต์สูงสุด
010203040506070803000350040004500500055006000RPM
Air Flow Rate (g/s)
05101520253035403000350040004500500055006000RPM
Ignition Advance Timing (.BTDC)
รูปที่ 8 องศาการจุดระเบิดของเครื่องยนต์
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
3000350040004500500055006000RPM
% Power Loss
รูปที่ 9 กำลังเครื่องยนต์ที่สูญเสียเปรียบเทียบกับเชื้อเพลิงหลัก
0200400600800100012003000350040004500500055006000RPM
Brake Mean Effective Pressure (kPa)
รูปที่ 7 อัตราการไหลของอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม
้รูปที่ 10 ค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่
ย

ENETT2550-033
4/5

4. สรุ
ป
ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงที่ราคาถูกและมีอุปทานมากเพียงพอต่
อ
ความต้องการใช้เป็นพลังงานในภาคขนส่งแต่การนำมาประยุกต์ใช้เพื่
อ
เป็นทางเลือกในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เครื่องยนต์ที่เผาไหม้นํ้ามั
น
เบนซินนั้นจะประสบปัญหาในด้านกำลังเครื่องยนต์ที่สูญเสียส่งผล
ต่อเนื่องถึงสมรรถนะของรถยนต
์เนื่องจากคุณสมบติทางกายภาพของ
ก๊าซธรรมชาติที่แตกต่างจากนํ้ามันเบนซินเป็นอย่างมากโดยเฉพาะ
ความหนาแน่นของเชื้อเพลิงซึ่งเป็นสาเหตุของการสูญเสียกำลั
ง
อย่างไร
ก็ดีคุณสมิบัติของก๊าซธรรมชาติอีกด้านหนึ่งคือค่าออกเทนที่สูงมากกว่
า
120 ซึ่งส่วนผสมสามารถทนการชิงจุดระเบิดด้วยตัวเองที่ดีกว่าแต่
ก
็
ต้องการการปรับแต่งจังหวะจุดระเบิดเพื่อให้เหมาะสมในการทดสอบนี้
แสดงให้เห็นความสำคัญของการปรับมุมองศาการจุดระเบิด (Ignition
Timing Advance) ต่อการใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกโดยมี
รายละเอียดดังนี้

1)
เครื่องยนต์ที่ใช้ในการทดสอบ (Toyota, 3ZZ-FE)
ความสามารถในการปรับจังหวะจุดระเบิดให้เหมาะสมกั
บ
เชื้อเพลิงในระดับหนึ่งและมีกำลังสูญเสียและปัญหาหลังการ
ดัดแปลงน้อยกว่าเครื่องยนต์ชนิดอื่นๆเมื่อมิได้ติดตั้งระบบ

TAP [2]

2)
การติดตั้
ง
Timing Advance Processor (TAP) สามารถ
ปรับปรุงอัตราการสูญเสียสมรรถนะให้ดียิ่งขึ้นสำหรั
บ
เครื่องยนต์ที่ใช้ในการทดสอบนี้นอกเหนือจากนี้สำหรั
บ
เครื่องยนต์ที่ไม่สามารถปรับตั้งจังหวะจุดระเบิดได้ด้วย
ตัวเองการติดตั้ง TAP จะช่วยลดการสูญเสียกำลังและปัญหา
ลดได้อย่างมาก

3)
ค่าความดันประสิทธิผลเฉลี่ย (Mean Effective Pressure,
mep) สามารถนำมาใช้วิเคราะห์และคาดการณ์ปัญหาก่อน
และหลักการติดตั้งได้โดย
รถยนต์ที่จะทำการดัดแปลงควรมี
ค่า mep ไม่น้อยกว่า 850 kPa เมื่อใช้นํ้ามันและเมื่
อ
ดัดแปลงใช้ก๊าซธรรมชาติอัดเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกควรจะมี
ค่าสูงกว่า 700 kPa เพื่อที่จะลดปัญหาหลังการติดตั้
ง

5. กิตติกรรมประกาศ
งานวิจัยชิ้นนี้ได้รับทุนสนับสนุนการวิจัยจาก
สำนักงานพัฒนา
วิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ภายใต้โครงการวิจั
ย
พัฒนาเทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์ยานยนต์ (E54701)

เอกสารอ้างอิ
ง

1.
“ข้อมูลพลังงาน” สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน
http://www.eppo.go.th/info/2petroleum_stat.htm 2550
2.
รักษิ
ต
ฐิติพัฒนพงศ์, ถนั
ด
เหลืองนฤทัย, ชญานนท
์แสงมณี,
“สมรรถนะยานยนต์ที่เข้าร่วมทดสอบภาคสนามโดยใช้กล่องควบคุ
ม
จ่ายเชื้อเพลิงก๊าชด้วยอิเล็กทรอนิกส์” การประชุมสมันาวิชาการ
สมาคมวิศวกรรมยานยนต
์ครั้งที่ 3, สมาคมวิศวกรรมยานยนต์แห่
ง
ประเทศไทย (TSAE), 2550
3.
ปณิ
ธิศิรอักษร, “Car Diagnostic”
http://automotive.nectec.or.th/index.php?f1=project/OBD2007
.php, 2550

4.
Heywood, J. B. 1988 Internal Combustion Engine
Fundamentals, McGraw-Hill, New York.
ภาคผนวก
รายละเอียดทางเทคนิคของ NECTEC ECU M163-4EFI

•
CPU แบบ 16 บิตความเร็ว 60 MHz
•
สามารถทำงานได้ในช่วง -40 ถึง 85 องศา
•
โปรแกรมสามารถเก็บได้ในหน่วยความจำแบบแฟรช
•
อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ได้รับการป้องกันสนามไฟฟ้าและ
สภาวะแวดล้อม
•
รอบเครื่องยนต์ไม่เกิน 15,000 RPM
•
ฉีดได้สี่กลุ่มในแยกอิสระจากกั
น
•
สามารถควบคุมกระแสได้จาก 0.5 ถึง 12 Amp
•
ใช้แบตเตอรี่เป็นตัวกันการกระชากกระแส
รูปที่
ก
ระบบอิเล็กทรอนิกส์ควบคุม M163-4EFI

ในการศึกษานี้รถยนต์ได้ใช้ชุดคำสั่งสมองกลฝั่งตัวแบบ ECU-NNx
ซึ่งเป็นชุดคำสั่งแบบการควบคุมชนิดทุติภู
มิต้องอาศัยสัญญาณการสั่
ง
จ่ายเชื้อเพลิงจาก ECU เดิมของรถยนต์และทำการปรับแก้ค่าการจ่าย
เชื้อเพลิงทางเลือกตามที่แสดงในรู
ป
ข
โดยสามารถนำไปประยุกต์ใช้กั
บ
การดัดแปลงเครื่องยนต์เบนซินเพื่อใช้ก๊าซธรรมชาติอัดหรือก๊าซ
ปิโตรเลียมเหลวเป็นพลังงานทางเลือก

รูปขการปรับแต่งสัญญาณการจ่ายเชื้อเพลิง

ENETT2550-033
5/5

ไฟหน้า ไฟฉุกเฉิน ใช้แบบไหน ถูกหรือผิด

รถยนต์สมัยนี้มักจะติดไฟสัญญาณแปลกๆ ซึ่งบางทีกฎหมายจราจรที่ค่อนข้างจะโบราณ ก็ไม่ได้กล่าวเอาไว้อย่างชัดเจนว่าอนุญาตให้ใช้สัญญาณอะไรบ้าง ทำให้หลายคนเลือกติดและใช้กันตามอำเภอใจ จนกลายเป็นธรรมเนียมที่หลายคนปฏิบัติต่อๆ กันมา                ความจริงแล้ว ไฟต่างๆ เหล่านี้ เป็นสัญญาณอย่างหนึ่ง และในเรื่องของความปลอดภัยบนท้องถนน ถือว่า “สัญญาณ” นั้นเป็นภาษาของถนน ซึ่งต้องเป็นสากล หมายความว่าไม่ว่าชนชาติใด พูดภาษาใด จะต้องฟังหรืออ่านภาษาของถนนอันเป็นสากลนี้เข้าใจแจ่มชัดเหมือนกันหมด เป็นภาษาเดียวกัน               **ไฟหน้าเจ้าปัญหา-สื่อสารผิดๆ**                ไฟสัญญาณอันดับแรกที่กลายเป็นธรรมเนียมอันไม่เป็นสากล และน่าจะเกิดอันตรายก็คือ ไฟหน้าใหญ่ ที่ผู้ขับขี่ยวดยานชอบเปิดกัน แว็บๆ ให้หลายคนสงสัยว่ามันหมายความว่าอะไรกันแน่ ในประเทศไทยเรานั้น แปลกันเองได้ความว่า “เอ็งอย่ามาข้าจะไป” หรือ “ผมไปก่อนนะ” หรือ “อั๊วใหญ่กว่าไปก่อน” อะไรทำนองนั้น ก็พอจะเข้าใจกันในประเทศไทยเราว่าหมายความว่าอย่างนั้น ธรรมเนียมนี้ก็ค่อยๆ วิวัฒนาการขึ้นไปเรื่อยๆ จนบัดนี้บนท้องถนนหลวงเข้าใจกันได้อีกความหมายหนึ่งว่า เมื่อรถที่วิ่งสวนมาบนถนนหลวงให้สัญญาณไฟหน้า แว็บๆ ล่ะก็ ให้เตรียมระวังว่าอย่าขับเร็วเกินกฎหมายกำหนด อย่าเดินรถในช่องทางขวา อย่าแซงทางซ้าย ฯลฯ เพราะข้างหน้ามีหน่วยตำรวจทางหลวงคอยดักจับอยู่ สัญญาณนี้เลยกลายเป็นสัญญาณประสานสามัคคีกันในหมู่ผู้ใช้รถบนถนนหลวงไปอีกความหมายหนึ่ง                ส่วนในต่างประเทศบางแห่ง เช่น ในยุโรปและประเทศอังกฤษ ไฟแว็บหน้าที่เปิดกันแว็บๆ นั้น สัญญาณนี้แปลได้ว่า “เชิญคุณไปได้ ผมให้ทางคุณ” ดังนั้น พวกฝรั่งพวกนี้มาขับรถในเมืองไทย เห็นพี่ไทยเปิดไฟไห้แว็บๆ ก็นึกว่าเหมือนบ้านตัวก็ออกพรวดไปเลย จึงมักจะถูกชนซี่โครงหักไปหลายราย นี่ก็คืออันตรายอีกอย่างหนึ่งที่เป็นภาษาสากล แต่อ่านแปลให้ผิดเพี้ยนไปตามวัฒนธรรมของแต่ท้องถิ่นแต่ละประเทศ               **แท้จริงแล้วไฟหน้านี้ใช้ทำอะไรและในภาษาสากลหมายความว่าอย่างไร**                ไฟแว็บหน้าใหญ่นั้น จริงๆ แล้วแปลว่า “ระวัง” หรือ “ผมอยู่ตรงนี้” เพื่อเตือนให้ผู้ใช้รถใช้ถนนได้ระมัดระวังว่ามีรถอีกคันอยู่ตรงนี้ หรืออีกนัยหนึ่งสัญญาณนี้ใช้แทนสัญญาณแตร ในกรณีที่ใช้แตรไม่ได้ เช่นในเวลากลางคืน กฎหมายห้ามใช้แตร หรือ ในสถานที่ที่มีเครื่องหมายห้ามใช้แตร เพราะจะรบกวนบุคคลอื่น เช่น โรงพยาบาล โรงเรียน สถานที่ราชการ หรือกรณีที่เป็นกลางวัน จะใช้เตือนรถที่หันหน้าเข้าหา ใช้ไฟแว้บเตือนให้ระวังจะดีกว่าเสียงแตร เพราะแสงนั้นเดินทางได้เร็วกว่าเสียหลายเท่าตัวนัก                นอกจากนั้นยังมีสัญญาณไฟฉุกเฉินที่วัฒนธรรมผันแปร จนเกิดอุบัติถึงแก่ชีวิตในทางหลวงหลายรายแล้ว คือสัญญาณไฟฉุกเฉินนั้น รถสมัยนี้จะติดมาให้ทุกคัน เป็นสัญญาณไฟเหลืองกะพริบทั้งหน้าหลังซ้ายขวารวม 4 ด้าน ตามวัฒนธรรมบ้านเรา หากรถถูกลากจูงก็จะเปิดไฟฉุกเฉินนี้ทันที หรือถ้าผ่านสี่แยกจะไปทางตรงส่วนใหญ่ก็จะเปิดไฟฉุกเฉินนี้ทันที จุดนี้สร้างอันตรายอย่างมากบนทางหลวง เพราะการให้สัญญาณที่ผิดและไม่เป็นสากล                นั่นเพราะว่าผู้ที่สวนทาง หรือผู้ที่ตามหลัง คงจะเดาได้ว่ารถคันที่ให้สัญญาณนี้คงจะไปตรงแต่รถที่ผ่านสี่แยกทางด้านข้างจะอ่านสัญญาณที่ผิดทันที เพราะจะเห็นสัญญาณเพียงด้านข้าง ข้างหนึ่งข้างใดแค่เพียงด้านเดียว ทำให้เข้าใจว่ารถคันที่ให้สัญญาณฉุกเฉินนี้จะเลี้ยวซ้ายหรือเลี้ยวขวา แล้วแต่รถคู่กรณีจะอยู่ทางใด เมื่ออ่านผิด รถคันที่อ่านผิดก็จะออกรถไปในทางตรงทันที ก็เกิดชนกันกลางสี่แยกถึงบาดเจ็บล้มตายไปมากจึงขอให้นักขับรถทั้งหลาย พึงระวังในการใช้ไฟสัญญาณฉุกเฉินนี้ให้มาก               **ไฟสัญญาณฉุกเฉินนี้ใช้อย่างไรจึงจะถูกต้อง**                ชื่อก็บอกว่าเกิดเหตุฉุกเฉิน คือหมายความว่า รถคันเกิดเหตุนั้นไปไม่ได้เพื่อให้รถคันอื่นๆ ทราบว่ารถเราเสียไปไม่ได้ต้องจอดขวางทางอยู่ หรือต้องจอดอยู่เฉยๆ หรือรอความช่วยเหลือ หรือจอดเพื่อดูแลซ่อมแซมอยู่ก็เปิดไฟฉุกเฉินไว้เพื่อให้รถคันอื่นได้รับทราบ หรือขณะที่ขับอยู่บนถนนหลวงมีเหตุที่ต้องจอด เพราะมีสิ่งกีดขวางถนนอยู่จนไม่สามารถเคลื่อนรถได้ ก็ให้เปิดไฟฉุกเฉินนั้น เพื่อให้รถตามหลังมาทราบว่าขณะนี้รถเราจอดอยู่นิ่งๆ บนท้องถนน ความปลอดภัยก็จะเกิดขึ้นแก่ตัวเราผู้ขับขี่ และแก่บุคคลอื่นที่ตามเรามา จะได้อ่านสัญญาณนี้ออกเป็นภาษาเดียวกัน                กล่าวโดยสรุปก็คือ ไฟสัญญาณฉุกเฉินนี้ จะใช้ต่อเมื่อรถนั้นได้จอดอยู่กับที่เท่านั้น ห้ามไปใช้วิ่งบนท้องถนนแล้วเปิดไฟฉุกเฉิน บางกรณีที่เห็นบ่อยๆ ก็คือ เมื่อรับคนเจ็บป่วยต้องการรีบนำไปส่งโรงพยาบาล ด้วยรู้เท่าไม่ถึงการณ์ก็เปิดไฟฉุกเฉินแล้ววิ่ง เพื่อจะได้ถึงโรงพยาบาลเร็วๆ แต่มักปรากฎว่าทั้งคนขับคนเจ็บและญาติ ไม่ค่อยจะถึงโรงพยาบาลส่วนมากจะถึงเพียงสี่แยกใดสี่แยกหนึ่งเท่านั้น                ขับรถหากระมัดระวัง ใช้กฎแห่งความปลอดภัยโดยถูกต้อง ทั้งเทคนิคการขับและสัญญาณให้เป็นสากลโดยแท้ ท่านก็จะเป็นผู้ขับรถอย่างปลอดภัยตลอดไป

สนับสนุนเนื้อหาโดย www.thaibuycar.com

การเลือกซื้อเครื่องยนต์มือสอง

เมื่อเครื่องยนต์ตัวเก่าของเราเกิดกลับบ้านเก่าไปแล้ว หรือพยามที่จะซ่อมแซมให้ฟื้นคืนชีพแล้ว แต่ก็ทำไม่ไหว หรืออีกประเภทพวกรู้สึกว่าอยากจะเพิ่มพลังให้กับรถเสียใหม่ และประการหลังสุดที่กำลังฮิตติดลมบนสมัยนี้คือแบบพวกที่บอกอำลาเครื่องยนต์ดีเซล แล้วหันมาคบกับเครื่องยนต์เบนซิลแล้วยิงแก๊ส เป็นเหตุให้ต้องหาเครื่องยนต์มาเปลี่ยนใหม่ จะหาเครื่องยนต์ใหม่ๆมือหนึ่งจากศูนย์ ราคาก็คงพอๆกับซื้อรถใหม่ เครื่องยนต์มือสองจึงเป็นทางออกที่ดีที่สุด เนื่องจากราคาที่ถูกกว่ามาก แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับสภาพว่าเจ้าของเดิมใช้มามากน้อยแค่ไหน อายุการใช้งาน และการดูแลสภาพเครื่องยนต์ของเจ้าของเก่าด้วย เรามาดูกันครับว่าเครื่องยนต์มือสอง เขามีวิธีการเลือกเครื่องกันอย่างไง จึงจะได้ของดีมีคุณภาพ จะได้ไม่ต้องซื้อมาซ่อมกันจนต้องปวดหัว มารู้กันก่อนว่าเขาเอากันมาจากไหนอย่างไร  เครื่องยนต์มือสองที่เราเห็นตามร้านขายอะไหล่เก่าญี่ปุ่น ตามเชียงกงปทุมวัน บางพลี พระราม 3 หรือแถวหลักสี่ ส่วนใหญ่แล้วเป็นเครื่องยนต์ที่ใช้แล้วจากประเทศญี่ปุ่น และอีกหลายๆประเทศ ซึ่งร้านขายเครื่องยนต์มือสองบ้านเราจะดั้งด้นไปซื้อมาแถวๆสุสานรถเก่า ซึ่งพ่อค้าเครื่องเขาจะเรียกกันว่า จั้ง เป็นที่รวบรวมรถรถเก่าที่เขาไม่ใช้งานกันแล้วเอามารวมกองเป็นภูเขาซ้อนๆกันเหมือนในหนัง เพื่อรอการขายอะไหล่ และเอาที่เศษเหลือไปรีไซเคิล พ่อค้าบ้านเราก็จะไปขอซื้อมาเป็นคันๆ แล้วเช่าสถานที่ในการถอดอะไหล่เป็นชิ้นๆ แล้วตัดเอาอะไหล่ที่ขายได้ใส่ตู้คอนเทนเนอร์ แล้วส่งใส่เรือกลับมาขายในบ้านเรา ทำไมรถยนต์เก่าต่างประเทศเขาจึงมีเยอะจัง  เพราะว่าในประเทศที่เขา ( คิดว่า ) เจริญแล้ว เขาจะไม่นิยมซ่อมรถใช้กันเหมือนบ้านเรา เป็นเพราะว่าค่าแรงซ่อมแพงมากๆเป็นสิบเท่าตัวของค่าแรงซ่อมบ้านเรา แต่ราคารถกลับถูกกว่าบ้านเราเป็นหลายเท่า เช่นเวลาเกิดการชนกันที ค่าซ่อมบ้านเราหมื่นกว่าบาท แต่บ้านเขาตั้งแสนกว่าดูๆกันแล้วเปลี่ยนรถใหม่ดีกว่าไม่ต้องซ่อม เสียเวลา ไม่จุกจิก แถมเอาทะเบียนคันเก่ามาแปะรถคันใหม่แล้วใช้ได้เลย หรือส่วนใหญ่แล้วคนญี่ปุ่นมักคิดว่ารถมีอายุการใช้งานแค่ 4 ปี แล้วก็หมดอายุต้องซ่อมแล้วขายซากดีกว่า ชนิดคนญี่ปุ่นบางคนใช้รถอยู่ดีๆพอสตารท์ไม่ติดทีเดียวเพราะแบตเตอร์รี่เสีย พาลลำคราญเอารถไปขายซาก แล้วซื้อรถรุ่นใหม่ๆสวยๆดีกว่า คิดแล้วน่าอิจฉา ไม่เหมือนบ้านเรา รถก็แพง อะไหล่ก็แพงก็ต้องทนๆซ่อมๆใช้ๆกันไป พวกนี้หละครับเขาก็จะเอามารวมกันที่ จั้งและทำการแยกขายอะไหล่เก่า ดั้งนั้นซากรถบ้านเขาถึงได้เยอะแยะเลย จะเลือกซื้อเครื่องมือสองต้องดูอะไรบ้าง 1. ท่อน้ำและท่อยางต่างๆ ดูว่าท่อมีอาการเปลื่อย นิ่ม บวมอย่างไร สีของขี้สนิมในท่อยางว่ามีสนิมหรือไม่ ถ้าท่อเก่าเปลื่อย แสดงว่าอายุการใช้งานมาก ท่อนิ่มบวมเครื่องอาจจะมีปัญหาเรื่องความร้อน ถ้ามีสนิมในท่อแสดงว่าเครื่องเริ่มผุเก่า น้ำในหม้อน้ำไม่ค่อยเปลี่ยนถ่าย ไม่ใช้น้ำยาป้องกันสนิม แต่ต้องระวังร้านรู้มากเอาท่อยางมาสับเปลี่ยนด้วยครับ 2. ฝาเติมน้ำมันเครื่อง ควรเปิดเพื่อดูคราบน้ำมันบนฝาน้ำมันเครื่องว่ามีสีและกลิ่นอย่างไร เช่นถ้าเป็นสีดำสะเก็ดแข็งๆ แสดงว่าเครื่องใช้งานมานานเริ่มเก่า ไม่ค่อยเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ถ้าดำมากๆและเหม็นไหม้ เครื่องอาจมีปัญหาความร้อน หรือบนฝามีคราบเหนียวๆสีขุ่นๆ หรือมีขี้สนิมเกาะนิดๆแสดงว่าเครื่องอาจพัง มีปัญหาเรื่องฝาสูป หรือน้ำเข้าห้องเผาไหม้แล้ว 3. ในฝาครอบวาวล์ เปิดฝาน้ำมันเครื่องลองพยามมองดูถ้าเห็นสังเกตดูสีของคราบน้ำมันเครื่องที่เกาะบนชุดราวลิ้น ว่ามีสีอย่างไร เครื่องที่ดีต้องเป็นสีเหลืองนวลๆ หรือแทบจะไม่มีคราบเกาะเลย ถ้าไม่แน่ใจต้องพยายามหลอกล่อให้ทางร้านยอมเปิดให้ดูให้ได้ 4. ก้านวัดน้ำมันเครื่อง ยกดูและสังเกตสีของน้ำมันเครื่องที่ติดมา ถ้าเป็นสีดำเหนียวข้นแสดงว่าไม่ค่อยเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง ถ้ามีสีอื่นๆเช่นครีมขาว หรือมีไอน้ำปนอยู่ แสดงว่าเครื่องอาจจะพังแล้ว 5. สายพานหน้าเครื่อง สังเกตเครื่องที่ใช้สายพานหน้าเครื่องบางตัว จะมีป้ายบอกกิโลเมตรระยะการเปลี่ยนสายพานไทมมิ่ง ว่าเปลี่ยนมาที่ระยะกี่กิโล พอจะมาใช้เพื่อคำนวณสภาพเครื่องได้ 6. ซีลและท่อน้ำมันต่างๆ สังเกตว่ามีน้ำมันรั่วซึมมากแค่ไหน ท่อยางเป็นอย่างไร ลองบีบดูถ้าท่อยางมีอาการแข็งมีรอยแตกร้าว มีน้ำมันรั่วซึม แสดงว่าอายุการใช้งานนาน ปรกติถ้าท่อจะแข็งต้องมีอายุการใช้งานเกินกว่า 200,000 กิโลแล้ว 7. สตารท์เครื่อง แล้วฟังเสียงเหมาะกับผู้ที่ชำนาญ ลองให้ร้านสตารท์ให้ฟังเสียง สังเกตว่าสตราท์ติดง่ายแค่ไหน มีควันออกมาด้วยหรือไม่เป็นสีอะไรถ้าเป็นสีขาว ชัวร์เครื่องหลวมหรือแหวนมีปัญหา ถ้าเป็นสีดำอาจจะเป็นได้ว่าเครื่องหลวมเผาไหม้ไม่หมด หรือการต่อสายไฟ หรือเซนเซอร์มีปัญหา 8. สายหัวเทียน และสายไฟต่างๆ สายหัวเทียนของเครื่องยนต์หลายยี่ห้อ จะมีตัวเลขปีที่ผลิตเครื่องยนต์ว่าผลิตเมื่อไหร่ สามารถเช็คหรือประเมินอายุเครื่องได้ สายต้องไม่เก่าแตกลายงา สายไฟต่างๆต้องไม่มีการตัดต่อ หรือส่วนของสายไฟหลุดหายไป 9. อุปกรณ์ที่ติดกับเครื่อง การเลือกซื้อต้องให้ร้านจัดอุปกรณ์ให้ครบที่สุด โดยเฉพาะเครื่องหัวฉีด พวกนี้จะมีเซนเซอร์และอุปกรณ์พวกระบบไฟฟ้าและระบบน้ำมันต่างๆต้องตรงกับเครื่องและดีที่สุด และ ต้องเป็นตัวเดียวกับที่ติดเครื่องมา จะให้ได้เครื่องที่จะนำมาวางได้สมบูรณ์ที่สุด มีผลกับความแรง และ การกินน้ำมันเชื้อเผลิง 10. การรับประกัน โดยส่วนใหญ่ร้านเชียงกงจะมีระบบรับประกันเครื่องยนต์ และ อะไหล่ เช่น 7 วัน 15 วัน ควรจะถามถึงและต่อรองการยืดอายุประกันให้ได้นานที่สุด เพราะเมื่อซื้อเครื่องมาแล้วต้องเสียเวลาในการวางของช่าง บางทีอาจเกินอายุประกันก่อนจะเสร็จด้วยซ้ำ และต้องเผื่อช่วงทดลองการใช้งานอีก ว่ากินน้ำ กินน้ำมันเครื่อง หรือมีปัญหาระบบไฟ และอุปกรณ์อื่นๆด้วยหรือเปล่า ข้อแนะนำ  ในการเลือกซื้อที่ดีควรหาผู้ที่ชำนาญในการเลือกซื้อ และควรเลือกซื้อกับร้านที่ไว้ใจได้จะดีที่สุด เมื่อได้เครื่องมาแล้วควรทำการติดตั้งให้เร็วที่สุดก่อนหมดระยะประกันและอย่าพึ่งรื้อหรือทำอะไรกับเครื่อง เพราะร้านอาจจะอ้างว่าไม่รับประกันเ เมื่อมั่นใจแล้วว่าเครื่องดีไม่มีปัญหา ควรเปลี่ยนอุปกรณ์ที่สำคัญต่างๆ เช่น สายพานไทมมิ่ง ซีลยางต่างๆ ลูกลอกต่างๆ ปั้มน้ำ ท่อยางท่อน้ำต่างๆที่เสี่ยงต่อการแตกรั่ว น้ำมันเครื่อง และ ใส้กรองน้ำมันเครื่องด้วยครับ

สนับสนุนเนื้อหาโดย thaispeedcar.com

น้ำมันเครื่อง ตอนที่3 การเลือกซื้อน้ำมันเครื่อง

มาถึงตอนที่ 3 นี้หลังจากที่เราได้ศึกษาข้อมูลเกี่ยวกับ ส่วนประกอบของน้ำมันเครื่อง ชนิดต่างๆของน้ำมันเครื่อง หน้าที่ต่างๆ ต่อไปจะเป็นขั้นตอนที่สำคัญคือการเลือกซื้อน้ำมันเครื่อง ให้เหมาะกับรถของเรา ก่อนที่ตอนหน้าจะเป็นวิธีเล่นแรงกับสารหล่อลื่น และมาเรียนรู้ว่าของเล่นเกี่ยวกับน้ำมันเครื่องนั้นมีอะไรกันบ้าง การเลือกซื้อน้ำมันเครื่องให้เหมาะกับเครื่องยนต์ แต่ละประเภท แต่ละภูมิอากาศ และสภาพของเครื่องยนต์มีปัจจัยต่างๆในการเลือกซื้อดังนี้ 1.ค่าความหนืด หรือเบอร์ของน้ำมันเครื่อง 2.เกรดของน้ำมันเครื่อง 3.มาตรฐานของน้ำมันเครื่อง ค่าความหนืด Viscosity ของเหลวทุกชนิดต่างก็มีตัวแปรที่แตกต่างกัน คือค่าความหนืด (Viscosity) หรือความต้านทานการไหล โดยมีตัวแปรอยู่ที่อุณหภูมิ มีหลายหน่วยการวัด เช่นระบบเมตริก cSt เซนติกโตส, หน่วย SUS, SSU วินาทีเซย์โบลต์, การวัดความหนืดของน้ำมันเครื่อง เพื่อให้เป็นไปตามหลักสากล จึงมีหลายๆสถาบันวิจัย วัดค่าความหนืด และทำออกมาเป็นมาตรฐานตามชื่อเรียกของสถาบันต่างๆ เช่น API – AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE SAE – SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS US MILITARY CLASSIFICATION – สถาบันทางทหารของสหรัฐอเมริกา ASTM – AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS CCMC – COMITTEE OF COMMON MARKET CONSTRUCTION เบอร์น้ำมันเครื่อง (เบอร์ 0 – 60) การวัดค่าความหนืดจะวัดกันที่ 100 องศาเซลเซียส ได้เป็นออกมาเป็นค่าความหนืด แทนค่าออกมาเป็นตัวเลขเรียกว่า เบอร์ของน้ำมันเครื่อง (Number)เพื่อให้เป็นมาตรฐานสากลเหมือนกันทั่วโลก ทุกๆสถาบันจึงได้แทนค่าความหนืด ออกมาเป็นตัวเลขในรูปของเบอร์ของน้ำมันเครื่อง เช่น 60, 50, 40, 30, 20, 10 และ 5 ค่าตัวเลขยิ่งมากยิ่งมีความหนืดมาก ตัวเลขน้อยยิ่งมีความหนืดน้อยตามลำดับ ค่า W คืออะไร น้ำมันเครื่องในเขตเมืองหนาว จะมีการวัดต่างออกไปอีกแบบ คือการวัดความต้านทานการเป็นไข โดยวัดตั้งแต่อุณหภูมิต่ำกว่า 20 องศาเซลเซียส ต่ำลงมาจนถึงจุดเยือกแข็งตั่งแต่ 0 องศา จนถึงต่ำกว่า – 30 องศาเซลเซียส โดยมีตัวอักษรระบุไว้เป็นตัวอักษร W หรือ WINTER เช่น 0W = สามารถคงความข้นใสไว้ได้ต่ำกว่า – 30 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 5W = สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง – 30 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 10W= สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง – 20 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 15W= สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง – 10 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข 20W= สามารถคงความข้นใสไว้ได้ถึง 0 องศาเซลเซียส โดยไม่เป็นไข เกรดของน้ำมันเครื่อง Single Grad & Multi Grad น้ำมันเครื่องในปัจจุบันแบ่งออกเป็น 2 เกรดด้วยกันคือ 1. น้ำมันเครื่องเกรดเดี่ยว Single Grad หรือ Mono Grad คือน้ำมันเครื่องที่มีความค่าความหนืดเหมาะสมกับเฉพาะอุณหภูมิหนึ่งเท่านั้น โดยเฉพาะอุณหภูมิสูง พออุณหภูมิเริ่มต่ำลง ความหนืดก็จะเพิ่มขึ้น รับรองโดยสถาบันเดียวคือ SAE เช่นน้ำมันเครื่องเบอร์ SAE 50 หรือ SAE 40 ปัจจุบันแม้ว่าจะยังมีขายอยู่ แต่หาซื้อได้น้อยมาก เหมาะกับเครื่องยนต์รอบต่ำ เครื่องยนต์รุ่นเก่าๆ และประเทศเขตร้อน 2. น้ำมันเครื่องเกรดรวม Multi Grad น้ำมันเครื่องมัลติเกรด เป็นน้ำมันเครื่องที่สามารถเปลี่ยนแปลงค่าความหนืดได้ เช่นในอุณหภูมิสูง จะมีความใส พออุณหภูมิต่ำลงก็ยังสามารถคงความข้นใสเอาไว้ได้ เรียกได้ว่ามีช่วงอุรหภุมิการใช้งานที่กว้างขึ้น เพื่อให้เหมาะสมกับการเลือกใช้ทุกอุณหภูมิ ซึ่งจะระบุเป็น 2 ตัวเลข มีอักษร W เป็นตัวคั่นกลางเช่น SAE 20W50 หรือ API 15W40 เป็นต้น ปัจจุบันน้ำมันเครื่องแบบนี้เป็นแบบที่นิยมใช้ และมีขายในท้องตลาดทั่วๆไป นิยมใช้กับรถรุ่นใหม่ และประเทศในเขตหนาวเย็น และยังสามารถใช้งานได้ทุกสภาวะอากาศ มาตรฐานของน้ำมันเครื่อง เบนซิล (S) & ดีเซล (C) น้ำมันเครื่องที่ใช้กับรถยนต์ แบ่งได้ออกเป็น 2 มาตรฐาน ตามลักษณะการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ว่าเป็นชนิด แก๊สโซลีน หรือ ดีเซลเป็นเชื้อเพลิง เพราะเครื่องยนต์ทั้งสองชนิด จะมีการออกแบบที่แตกต่างกัน อีกทั้งการเผาไหม้ของทั้งสองเชื้อเพลิง ต่างก็ได้เขม่า และสารตกค้างหลังการเผาไหม้ที่ไม่เหมือนกัน น้ำมันเครื่องจึงต้องผสมสารปรุงแต่ง หรือ Additive ให้เหมาะสมกับเครื่องยนต์แต่ละประเภท ซึ่งสัญลักษณ์การกำหนดมาตรฐานก็จะต่างกัน แล้วแต่ละสถาบันจะเป็นผู้กำหนด ยกตัวอย่างมาตรฐาน API เพราะถือว่าน้ำมันเครื่องที่วางขายในบ้านเรากว่า 80 เปอร์เซ็นต์จะใช้มาตรฐานนี้ โดยแสดงเครื่องหมายในรูปของวงกลม (โดนัท) ไว้ข้างกระป๋อง หรือแสดงเครื่องหมายให้เห็นอย่างชัดเจน มาตรฐาน API น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน จะมีอักษรนำหน้าว่า S (Service Stations Classifications) เริ่มจาก SA เป็นมาตรฐานน้ำมันเครื่องรุ่นเก่าๆสมัยแรกๆ ต่อมาได้พัฒนาและปรับเปลี่ยนมาตรฐานให้สูงมากขึ้นตามเทคโนโลยี่จนปัจจุบัน SM ถือว่าเป็นมาตรฐานสูงสุด น้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จะมีอักษรนำหน้าว่า C (COMMERCIAL SERVICE-COMPRESSION IGNITION) เริ่มจากมาตรฐาน CA – CB จนในปัจจุบันมาตรฐานสูงสุดของน้ำมันเครื่องสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลคือ CI-4 ส่วนเลข 4 จะหมายถึงกับใช้เครื่องยนต์แบบ 4 จังหวะ ดังนั้นการแสดงค่ามาตรฐานข้างกระป๋อง จะมีการระบุค่าขึ้นต้นด้วย หน่วยงานรับรองมาตรฐาน เช่น API แล้วตามท้ายด้วย อักษรค่ามาตรฐาน เช่นถ้าเป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะกับเครื่องยนต์เบนซิล อักษรนำหน้าจะเป็นตัว S… แล้วตามด้วยว่าถ้านำไปใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลจะมีค่ามาตรฐานเป็น C… เป็นต้น อักษรใดขึ้นก่อน ถือว่าเป็นน้ำมันเครื่องที่เหมาะกับเครื่องยนต์เชื้อเพลิงนั้น น้ำมันเครื่องแต่ละชั้นคุณภาพจะถูกพัฒนามาให้เหมาะสมกับเครื่องยนต์แต่ละรุ่น ดังต่อไปนี้ API เบนซิน เครื่องยนต์ ปี พ.ศ. API ดีเซล เครื่องยนต์ ปี พ.ศ. SA ใช้กับเครื่องยนต์รุ่นเก่า ปัจจุบันเลิกใช้แล้ว CA ใช้กับเครื่องยนต์รุ่นเก่า ปัจจุบันเลิกใช้แล้ว SB CB SC 2507 – 2510 และเครื่องยนต์การเกษตรบางรุ่น CC ยังใช้กับเครื่องยนต์การเกษตรบางรุ่น SD 2511 – 2513 CD ใช้กับเครื่องยนต์ติดเทอร์โบชาร์จ หรืองานหนักได้ ขณะนั้นใช้กับ น้ำมันดีเซลกำมะถันสูง SE 2514 – 2522 การพัฒนาเครื่องยนต์ให้มีขนาดเล็กลง กำลังอัด ความเร็วรอบ และอุณหภูมิสูงขึ้น CE 2526 เริ่มลดอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเครื่อง SF 2523 – 2531 CF-4 2533 ใช้กับเครื่องยนต์รอบจัด และ เริ่มเน้นการประหยัดเชื้อเพลิง SG 2532 – 2536 เริ่มเน้นการประหยัดเชื้อเพลิง CF 2537 ใช้กับเครื่องยนต์ INDIRECT INJECTION และน้ำมันดีเซลที่มีกำมะถันสูง SH 2537 – 2539 CG-4 2537 ใช้กับเครื่องยนต์รอบจัด งานหนัก ความเร็วรอบสูง น้ำมันดีเซลกำมะถันต่ำ SJ 2540 – 2544 CH-4 2541 ใช้กับเครื่องยนต์รอบจัด งานหนัก ความเร็วรอบสูงขึ้น และใช้น้ำมันดีเซลที่มี กำมะถันต่ำ ( ปัจจุบันกำหนดไม่สูงกว่า 0.05 %) SL ชั้นคุณภาพสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ เบนซินรุ่นใหม่ ประกาศใช้เมื่อ 1 ก.ค. 2544 CI-4 ชั้นคุณภาพสูงสุดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล รุ่นใหม่ ที่ผ่านมาตรฐานมลพิษที่เข้มงวดขึ้น ประกาศใช้เมื่อ 5 ก.ย. 2545 (ขอขอบคุณข้อมูลส่วนนี้จากกรมธุรกิจพลังงาน) กว่าจะได้เป็นมาตรฐานเขาต้องวัดอะไรกันบ้าง 1.ค่าความถ่วงจำเพาะ (Specific Gravity @ 60o/60oF) ของน้ำมันเครื่องเมื่อใช้แล้ว กับน้ำมันเครื่องก่อนใช้ 2.ค่าความหนืด Viscosity Kinematic @ 40oC, cSt. และ Viscosity Kinematic @ 100oC, cSt. เป็นการวัดค่าความหนืดเริ่มต้นที่ 40 องศาเซลเซียส จนถึงอุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส เทียบค่าออกเมาเป็น Number หรือเบอร์ของน้ำมันเครื่องต่างๆ 3.ค่าดัชนีความหนืด (Viscosity Index – VI) โดยทดสอบดูว่าสารเคมีเพิ่มดัชนีความหนืด ยังคงความสามารถทำให้น้ำมันเครื่องมีความหนืดมากขึ้น หรือความหนืดน้อยลงเมื่ออุณหภูมิสูงขึ้น เปรียบเทียบน้ำมันเครื่องก่อนใช้งาน และหลังใช้งาน 4.จุดวาบไฟ (Flash Point ) น้ำมันเครื่องต้องคงสภาพ ไม่ระเหยเป็นไอ และลุกติดไฟก่อนที่อุณหภูมิกำหนด อยู่ในราว 160 -320 องศาเซลเซียส ขึ้นอยู่กับความข้นใสของน้ำมันเครื่อง น้ำมันเครื่องเบอร์ใส จะมีจุดวาบไฟ และระเหยกลายเป็นไอ ที่อุณหภูมิต่ำ เป็นเหตุที่น้ำมันเครื่องระเหยตัวเร็ว จุดวาบไฟยังขึ้นอยู่กับฐานการผลิต ของน้ำมันเครื่องพื้นฐานด้วย 5.ปริมาณน้ำ (Water Content) ในน้ำมันเครื่องทั่วไปจะมีน้ำผสมอยู่ เป็นตัวการก่อให้เกิด การทำปฏิกิริยากับ สารป้องกันการสึกหรอ (ZDDP) ทำปฏิกิริยากลายเป็นเชื้อรา และแบคทีเรีย ทำให้ความหนืดของน้ำมันเครื่องเปลี่ยนแปลงเองได้ มาตรฐานน้ำที่ปะปนอยู่ต้องไม่เกินร้อยละ 0.2 6.ค่าความเป็นด่าง (Total Base Number – TBN) ในน้ำมันเครื่องทั่วๆไปจะมีค่าเป็นกรดอยู่เล็กน้อย และเมื่อใช้งานจะเกิดปฏิกิริยารวมตัวกับออกซิเจน (Oxidation) กลายเป็นกรดเพิ่มขึ้น และกรดก็มีความอันตรายต่อชิ้นส่วนของโลหะ ดังนั้นสารเคมีเพิ่มคุณภาพ จึงจะมีลักษณะเป็นด่าง และเมื่อใช้งานแล้ว ปริมาณความเป็นด่างจะลดลง เป็นผลโดยตรงกับอายุการใช้งานของน้ำมันเครื่อง เรียกว่าค่า TBN (Total Base Number) 7.ปริมาณกากไม่ละลายในเพนเทน (n – Pentane Insoluble) คือค่าการรวมตัวกับออกซิเจน ซึ่งจะทำให้เกิดคราบยางเหนียว ความหนืดของน้ำมันเครื่องเพิ่มขึ้น ซึ่งขึ้นอยู่กับสารเพิ่มคุณสมบัติของน้ำมันเครื่อง มาดูตัวอย่างการอ่านฉลากข้างกระป๋องน้ำมันเครื่อง คำอธิบาย Fully Synthetic = น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แบบเต็มขั้น SAE 5W-30 = มาตรฐานความข้นใส รับรองโดยสถาบัน SAE เบอร์ 30 ค่าต้านทานความเป็นไข 5W หรือ – 30 องศาเซลเซียส API SM/CF = ค่ามาตรฐานรับรองโดยสถาบัน API ในการใช้กับเครื่องยนต์เบนซิล ในระดับ SM ส่วนถ้าใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลในระดับ CF เท่านั้น คำอธิบาย SAE 10W-40 = มาตรฐานความข้นใสจากสถาบัน SAE เบอร์ 40 ค่าต้านทานความเป็นไขที่ 10W หรือ -20 องศาเซลเซียส API SM/CF = ค่ารับรองมาตรฐานจากสถาบัน API ในการใช้กับเครื่องยนต์เบนซิล ในระดับ SM และดีเซลในระดับ CF PREMIUM GRADE SEMI – Synthetic = เป็นน้ำมันเครื่องแบบกึ่งสังเคราะห์ เกรดดีเยี่ยม FOR NGV, LPG & GASOLINE = ใช้ได้กับเครื่องยนต์ แบบใช้แก๊ส NGV หรือ LPG และเครื่องยนต์เบนซิลทั่วไป คำอธิบาย SAE 15W-40 = มาตาฐานความข้นใสจากสถาบัน SAE เบอร์ 40 ค่าต้านทานความเป็นไขที่ 10W หรือ -10 องศเซลเซียส API CH4/SL = มาตารฐาน API สำหรับเครื่ยนต์ดีเซล ระดับ CH4 และเครื่องยนต์เบนซิลระดับ SL GOBAL DHD1 = มาตรฐานสากลทั่วโลก DHD1 PREMIME GRADE HEAVY DUTY DESEL ENGINE Oil = เป็นเกรดสูง เหมาะกับเครื่องยนต์ดีเซลใช้งานหนัก อายุการใช้งานของน้ำมันเครื่อง น้ำมันเครื่องเมื่อถูกใช้งานจะเริ่มเสื่อมคุณภาพลงเรื่อยๆ เนื่องจากการสะสมของกรด ที่เข้ามาทำลายด่างในน้ำมันเครื่อง การสะสมของน้ำ การปะปนกับฝุ่นผงที่เล็ดลอดมาจากไส้กรองอากาศ คราบเขม่าในการเผาไหม้ และเศษโลหะจากการสึกหรอของเครื่องยนต์ ดังนั้นน้ำมันเครื่องจึงต้องได้รับการเปลี่ยนถ่าย ก่อนที่คุณสมบัติในการหล่อลื่น และคุณสมบัติอื่นจะเสื่อมสภาพ เพื่อป้องกันอันตรายที่เกิดกับเครื่องยนต์ แต่ด้วยคุณสมบัติ และชนิดของน้ำมันเครื่องที่แตกต่างกัน จึงได้มีการตั้งระยะการเปลี่ยนถ่ายไว้ในรูปแบบของค่าเฉลี่ยดังนี้ น้ำมันเครื่องที่ไม่ได้ใช้มีอายุหรือไม่ น้ำมันเครื่องส่วนมากมีวัตถุดิบ มาจากน้ำมันแร่ที่ได้มาจากธรรมชาติ แม้จะมีสารเพิ่มคุณสมบัติต่างๆ แต่ก็สามารถบูดเสียได้ น้ำมันเครื่องที่บรรจุอยู่ในแกลลอนวางขาย และยังไม่ได้เปิดใช้ จะมีอายุการคงสภาพอยู่ที่ 1- 3 ปี ส่วนน้ำมันเครื่องที่เปิดฝาแล้ว จะมีอายุการใช้งานอยู่หลักเดือน ราว 2 – 6 เดือน ส่วนน้ำมันเครื่องที่เปิดฝา แล้วไม่ได้ปิดฝาจะถือว่าใช้งานไม่ได้ สังเกตอย่างไรว่าน้ำมันเครื่องที่ใช้อยู่เริ่มหมดสภาพ การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทุกครั้งต้องมีการจดบันทึก วันที่ เดือน ปี และเลขไมล์กิโลเมตร ไว้ด้วยทุกครั้ง เพื่อใช้เป็นการคำนวณกำหนดการเปลี่ยนถ่าย แต่เราเองยังสามารถสังเกตการณ์ทำงานที่เปลี่ยนไปของ ความหล่อลื่นน้ำมันเครื่องที่เริ่มเสื่อมสภาพได้เช่น 1 เสียงเครื่องยนต์ดังขึ้น 2. อัตราเร่งแย่ลง อืดลงอย่างต่อเนื่อง 3. กินน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น 4. สีของน้ำมันเครื่องเปลี่ยนไป 5. น้ำมันเครื่องมีลักษณะข้นขึ้น หรือใสขึ้น กำหนดการเปลี่ยนถ่ายของน้ำมันเครื่องที่ปลอดภัย น้ำมันเครื่องธรรมดา เกรด SA – SC / CA – CE จะมีกำหนดการเปลี่ยนถ่ายที่ 3,000 กิโลเมตร แต่ไม่เกิน 5,000 กิโลเมตร น้ำมันเครื่องกึ่งสังเคราะห์ เกรด SG – SM / CF4 – CG4 จะมีกำหนดการเปลี่ยนถ่ายที่ 5,000 กิโลเมตร ถึง 1,0000 กิโลเมตร แต่ไม่เกิน 15,000 กิโลเมตร น้ำมันเครื่องธรรมดา และกึ่งสังเคราะห์ + หัวเชื้อน้ำมันเครื่องเกรดสูง น้ำมันเครื่องที่ผสมหัวเชื้อ อาจมีค่าสูงกว่ามาตรฐาน อายุน้ำมันเครื่องจะเพิ่มจาก 5,000 กิโลเมตร ได้เป็นกว่า 10,000 กิโลเมตร หรือถ้าเป็นกึ่งสังเคราะห์จะเพิ่มอายุการเปลี่ยนถ่าย ที่ 10,000 กิโลเมตร เป็นได้กว่า 20,000 กิโลเมตร แต่ด้วยอายุของไส้กรอง จึงมีค่าเฉลี่ยการเปลี่ยนถ่ายที่ 10,000 – 15,000 กิโลเมตร น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ เกรด SJ – SM / CH4 – CI4 จริงแล้วน้ำมันเครื่องสังเคราะห์จะมีอายุการใช้งานยาวนานนับแสนกิโลเมตร แต่อายุการใช้งานของไส้กรองน้ำมันเครื่องแบบมาตรฐานทั่วๆไป จะอยู่ได้ราว 15,000 กิโลเมตร ถึง 20,000 กิโลเมตร จึงทำให้กำหนดการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องแบบสังเคราะห์ควรอยู่ที่ 10,000 กิโลเมตร ถึง 20,000 กิโลเมตร ค่าเฉลี่ยกำหนดการเปลี่ยนถ่ายของน้ำมันเครื่อง อาจต้องมีการเปลี่ยนแปลงให้เร็วกว่ากำหนด ตามสภาพการใช้งานดังนี้ 1.ขับรถลุยน้ำในระดับที่สูง ซึ่งอาจคาดว่าจะมีน้ำปะปนเข้าสู่เครื่องยนต์ได้ 2.ใช้งานประเภทสมบุกสมบัน รถยนต์ในที่ใช้ในทางฝุ่น อยู่เป็นประจำ 3.ในหน้าฝน ที่ต้องใช้รถขับลุยสายฝนอยู่เป็นประจำ หรือขับรถลุยน้ำท่วมอยู่เป็นประจำ 4.เครื่องยนต์หลวม ซึ่งมีการระเหยของน้ำมันเครื่องสูง และมีเขม่าเล็ดลอดเข้ามาปะปนอยู่มาก 5.เครื่องยนต์รอบจัด ที่ต้องใช้งานรอบจัดอยู่เสมอ ความร้อนสูง และต้องการให้ชิ้นส่วนสึกหรอน้อยที่สุด 6.เครื่องยนต์ที่ติดตั้งกรองเปลือย ที่คาดว่าจะฝุ่นผงปะปนเข้าสู่เครื่องยนต์ได้มากกว่าปกติ 7.เครื่องยนต์ที่ต้องการความเร็วสูงสุด อย่างพวกรถแข่ง ซึ่งต้องมั่นใจได้ว่า คุณสมบัติของน้ำมันเครื่องต้องไม่ลดลงแม้แต่เปอร์เซ็นต์เดียว

สนับสนุนเนื้อหาโดย thaispeedcar.com

น้ำมันเครื่อง ตอนที่2 หน้าที่การทำงานของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ (Lubricant System)

หน้าที่การทำงานของน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์ (Lubricant System) การเลือกใช้น้ำมันเครื่อง แต่ละเกรด แต่ละเบอร์  ต่างล้วนมีส่วนสัมพันธ์ต่อชนิดของเครื่องยนต์ ไม่ว่าจะเป็นแบบดีเซลรอบต่ำ หรือเบนซินรอบสูง (อย่างเครื่องเบนซิน 2J – 280 แรงม้า  กับดีเซล 2L – 90 แรงม้า หรือจะ 2KD -160 แรงม้า ก็ต้องเลือกใช้เบอร์น้ำมนเครื่องต่างกัน) รวมถึงสถาปัตยกรรมในการออกแบบเครื่องยนต์  ความต้องการของระบบพิเศษต่างๆ เช่นเครื่องยนต์ระบบโซ่ราวลิ้น หรือเป็นแบบระบบไฮโดรลิวาล์ว จนถึงระบบไฮโดรลิกแคมชาร์ป อย่าง Vtec หรือจะแบบ VVTi มี เทอร์โบชาร์จ หรือซุปเปอร์ชาร์จ ก็ต้องการความหนืดน้ำมันเครื่องที่แตกต่างกัน จนมาถึงอายุการใช้งานของเครื่องยนต์  ไม่ว่าใหม่ป้ายแดง มือสองเจแปน กลางใหม่กลางเก่า หรือหลวมจัดสตราท์ติดยาก ก็ต้องมีการเลือกใช้เบอร์ และค่าความหนืดที่ต้องเปลี่ยนแปลงไป ในตอนนี้เราจะมาศึกษากันต่อ ในเรื่องของ น้ำมันเครื่องมีหน้าที่อย่างไรในเครื่องยนต์ และเรื่องของค่าความหนืด จนถึงเรื่องเบอร์ของน้ำมันเครื่อง กันต่อ รูปแสดงวงจรการหมุนเวียนของน้ำมันเครื่อง กลไกลการหมุนเวียนของน้ำมันหล่อลื่น ภายในเครื่องยนต์ เริ่มต้นจาก อ่างน้ำมันเครื่อง เป็นแหล่งบรรจุน้ำมันเครื่องหลัก โดยน้ำมันเครื่องจะถูกดูดผ่านท่อดูดก้นอ่าง หรือที่เราเรียกว่า ฝักบัว ส่งต่อยัง Oil Pressure Pump หรือ ปั้มน้ำมันเครื่อง ที่หมุนตามการทำงานของเครื่องยนต์ น้ำมันถูกดูดมาหมุนผ่านใบพัด หรือเทอร์ไบน์ สร้างแรงดันน้ำมันให้สูงขึ้น ป้อนเข้าสู่ Oil Cooler ออยล์คูเลอร์ ทำหน้าที่ระบายความร้อนของน้ำมันเครื่องให้เย็นลง ถ้าออยล์คูเลอร์เกิดอุดตัน น้ำมันเครื่องจะไหลผ่าน Back Pressure Vale ผลักดันน้ำมันเครื่องแรงดันสูงไปกรองแยกสิ่งสกปรกออกด้วย Oil  Filter หรือ ไส้กรองน้ำมันเครื่อง และในไส้กรองจะมี  By Pass Vale อยู่ภายใน พาสน้ำมันให้ไหลผ่านโดยตรงเมื่อไส้กรองเกิดอุดตัน วัดแรงดันน้ำมันด้วย Oil Sensor หรือ Oil Sw. สวิทย์น้ำมันเครื่อง แสดงเป็นไฟเตือนเข้าหน้าปัด หรือแสดงเป็นเข็มวัดแรงดัน และเป็นเซนเซอร์ป้อนเข้าสู่กล่องคอมพิวเตอร์  น้ำมันเครื่องแรงดันสูงส่งผ่านต่อ เข้าสู่ระบบต่างๆของเครื่อง ผ่านรูน้ำมันในเสื้อสูบ ฝาสูบ ไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนเช่น ข้อเหวี่ยง  ก้านสูบ ฉีดน้ำมันเครื่องแรงดันสูงเข้าไประบายความร้อนของลูกสูบ และแหวนสูบด้วย Oil Jet Spay หัวฉีดน้ำมันเครื่อง  เพิ่มแรงดันน้ำมันเครื่องด้วย Check Vale หรือ วาล์วเพิ่มแรงดัน  แบบที่รถแรงๆนิยมนำมากลึงกันใหม่ เพิ่มแรงดันน้ำมันเครื่องให้รุนแรงขึ้น อัดฉีดแรงดันสู่ระบบ ไฮโดรลิกวาล์ว กลไกลการตั้งระห่างวาล์วด้วยแรงดันน้ำมัน หรือระบบ ไฮโดรลิกแคมชาร์ป  แบบ Vtec หล่อเลี้ยงแคมชาร์ป หลอดวาล์ว วาล์วไอดี และวาล์วไอเสีย ป้อนเข้าสู่อุปกรณ์ภายนอกพวก แกนเทอร์โบ, ปั้มลม, ปั้มแรงดันน้ำมัน  ไหลกลับมาหล่อลื่นระบบ โซ่ลาวลิ้น, เฟืองขับต่างๆ ไหลหล่นลงมาตามช่องรูต่างๆใกล้ๆกับระบบน้ำหล่อเย็น เพื่อระบายความร้อน จนลงมาสู่อ่างน้ำมันเครื่องอีกครั้ง คุณสมบัติ และหน้าที่ของน้ำมันเครื่อง 1. น้ำมันเครื่องมีหน้าที่ในการหล่อลื่นชิ้นส่วนต่างๆ ภายในเครื่องยนต์  ป้องกันการสึกหรอ ลดแรงเสียดทาน 2. ช่วยระบายความร้อนให้แก่เครื่องยนต์ 3. ช่วยในการรักษากำลังอัดให้กับเครื่องยนต์ 3. ชะล้างสิ่งสกปรกต่างๆ ที่เกิดจากการเผาไหม้ 4. ป้องกันการกัดกล่อน และสนิม รูปแสดงความเสียหายของชิ้นส่วนที่น้ำมันเครื่องหล่อลื่นไม่เพียงพอ น้ำมันเครื่องลดแรงเสียดทานในเครื่องยนต์ได้อย่างไร เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ที่เป็นโลหะ ประกอบเข้ารวมกันหลายชนิด จะเกิดการเคลื่อนที่ โดยผิวหน้าของโลหะของอีกชนิดหนึ่ง จะเคลื่อนที่ผ่านผิวสัมผัสของโลหะอีกชนิดหนึ่ง เช่นข้อเหวี่ยงเคลื่อนที่ชาร์ปผ่านเพลาข้อเหวี่ยง หรือแหนวนสูบเคลื่อนที่ผ่านกระบอกสูบ สิ่งหนึ่งที่จะเป็นการลดแรงเสียดทานเบื้องต้นได้ คือการขัดหน้าผิวสัมผัสของโลหะทั้งสองให้เป็นมันวาว แต่ถ้าเราน้ำกล้องขยายมาส่องดู จะปรากฏว่าในหน้าผิวที่เป็นมันวาวนั้น ประกอบไปด้วยความขรุขระมากมาย มีทั้งส่วนที่เป็นหลุม (Valleys) และส่วนที่เป็นแหลม เหมือนยอดภูเขาสูง (Peak) เกิดขึ้นมากมาย ผิวขรุขระเหล่านั้นเมื่อเสียดสีกัน จะเกิดการเกาะเกี่ยวกัน ในระยะเวลาไม่นานก็จะเกิดการแตกหักทำลายชิ้นส่วนนั้นให้สึกหรอ เกิดความร้อนจนละลายติดกัน (แบบกรณีลูกติด ชาร์ปละลาย) น้ำมันเครื่องมีกระบวนการในการสร้างฟิล์มบางๆคล้ายของแข็ง (Lubricant Films) แทรกเข้าไประหว่างหน้าสัมผัสของโลหะทั้งสอง ไม่ให้สัมผัสกันโดยตรง เรียกกระบวนการนี้ว่า Hydrodynamic Lubrication (HDL)  แต่การที่ฟิล์มของน้ำมันเครื่องจะแทรกตัวลงไป ได้พอเหมาะ และฟิล์มของน้ำมันเครื่องจะรับแรงกดได้แค่ไหน ถึงจะชนะแรงกดอันรุนแรงของเครื่องยนต์ และที่ความเร็วรอบสูงๆได้นั้น ขึ้นอยู่กับขนาดความหนาของฟิล์มน้ำมันเครื่อง หรือเบอร์ของน้ำมันเครื่องที่เหมาะสม รวมถึงเกรด และคุณสมบัติต่างๆของน้ำมันเครื่องนั่นเอง รูปผิวโลหะทีเกิดเป็นหลุม และยอดแหลม  และการเกิด Hydrodynamic Lubrication ระหว่างหน้าโลหะทั้งสอง น้ำมันเครื่องช่วยลดความร้อนให้กับเครื่องยนต์ได้อย่างไร น้ำมันเครื่องมีหน้าที่ช่วยลดแรงเสียดทาน ที่เป็นตัวการที่ก่อให้เกิดความร้อน น้ำมันเครื่องที่ดี เบอร์ที่เหมาะสม ยิ่งลดแรงเสียดทานได้มากเท่าไหร่ ความร้อนก็จะลดลงได้มาตามลำดับ (ง่ายๆน้ำมันเครื่องเกรดดีๆ ลื่นๆ ลดความร้อนเครื่องได้ดีกว่า) น้ำมันเครื่อง เป็นสารชนิดเดียวที่ไหลผ่านโลหะทุกชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ ดังนั้นน้ำมันเครื่องจึงมีส่วนในการนำพาความร้อน จากส่วนที่ร้อนจัด เช่นกระบอกสูบ จากลูกสูบ และแหวนสูบ กลับลงมาระบายความร้อนในส่วนที่เย็นกว่า เช่นในบริเวณเสื้อสูบที่มีน้ำหล่อเย็นหมุนเวียนไหลผ่าน ไปยังออยล์คูเลอร์ ซึ่งจะนำพาความร้อนมาระบายด้วยน้ำหล่อเย็น หรืออากาศ เป็นการรักษาอุณหภูมิเครื่องยนต์ให้คงที่ และป้องกันน้ำมันเครื่องร้อนจัด จนน้ำมันเครื่องเดือด และขาดคุณสมบัติในการหล่อลื่นในที่สุด ฟิล์มบางๆของน้ำมันเครื่องที่เข้าไปหล่อลื่น และรักษากำลังอัดในห้องเผาไหม้ น้ำมันเครื่องช่วยรักษากำลังอัดให้กับเครื่องยนต์ ได้อย่างไร ลูกสูบ แหวนสูบ และกระบอกสูบ ซึ่งเป็นการบวนการสร้างแรงอัดให้กับเครื่องยนต์ แรงอัดยิ่งมาก ยิ่งได้กำลังงานมาก น้ำมันเครื่องมีส่วนในการแทรกเข้าไปในระยะห่าง ระหว่างแหวนสูบ – ลูกสูบ – กระบอกสูบ เป็นการป้องกันก๊าซที่เป็นส่วนผสมของเชื้อเพลิง กับอากาศ ไม่ให้เล็ดลอดผ่านช่องห่างระหว่างแหวน  ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์สูญเสียกำลังอัด ให้เล็ดลอดน้อยที่สุด เครื่องจึงจะมีกำลังอัดมากขึ้น การจุดระเบิดรุ่นแรงขึ้น มีกำลังมากขึ้น น้ำมันเครื่องที่มีความหนืดสูง จะมีแผ่นฟิล์มเคลือบที่หนา การเลือกใช้ความหนืดของน้ำมันเครื่อง จะมีผลต่อค่าเคลียร์เลนซ์ ของช่องว่างระหว่างลูกสูบ แหวน และกระบอกสูบ จนถึงความสึกหรอหลังจากใช้งานแล้ว ดังนั้นการเลือกใช้เบอร์น้ำมันเครื่อง จึงต้องเหมาะสมกับระยะห่างต่างๆ ถ้าเบอร์หนืดไป กำลังอัดดี แต่แรงเสียดทานสูง อาจมีผลถึงกินน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น แต่ถ้าเบอร์ใสไป ไม่เหมาะกับเครื่อง อาจทำให้กำลังเครื่องตก อาจถึงเครื่องพัง หรือเครื่องที่ผ่านการใช้งานนานจนเครื่องหลวม ระห่างระหว่าง แหวน ลูกสูบ กระบอกสูบมาก การใช้เบอร์น้ำมันเครื่องที่หนืดขึ้น เป็นผลถึงขั้นทำให้กำลังเพิ่มขึ้น การละเหยน้ำมันเครื่องต่ำ เสียงเครื่องยนต์เงียบลงได้ น้ำมันเครื่องมีส่วนในการชะล้างสิ่งสกปรกได้อย่างไร สิ่งสกปรกในน้ำมันเครื่องเกิดขึ้นได้จาก 1 ฝุ่นผงเล็กๆที่เล็ดลอดมาทางไส้กรองอากาศ  อนุภาคเล็กๆพวกนี้ปะปนกับอากาศ แล้วเล็ดลอดเข้ามาสันดาป จะมีความแข็งเพิ่มขึ้น (นึกถึงเอาดินเหนียวมาปั้น แล้วเผาเป็นจาน-ไห) ไหม้กลายเป็นคาบอนแข็ง ซึ่งแหวนสูบจะทำการกวาดเอาสิ่งสกปรกพวกนี้กลับลงมาปะปนกับน้ำมันเครื่อง (ฉะนั้นพวกที่ชอบใส่ไส้กรองอากาศ คุณภาพไม่ดี หรือพวกกรองเปลือยเปลื่อยๆ หรือไส้กรองขาดๆ ต้องคิดให้ดี) เพราะฝุ่นเหล่านี้ ทำหน้าที่เหมือนผงขัด ขัดชิ้นส่วนต่างๆให้สึกหรอได้รวดเร็วมากขึ้น เครื่องก็จะหลวมเร็วขึ้น 2. เขม่าในการเผาไหม้ ที่เกิดจากการสันดาปของเครื่องยนต์ การเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์มากเท่าไหร่ เขม่ายิ่งเกิดขึ้นได้มากเพียงนั้น 3. สารอันตรายต่างๆ จากการสันดาปของเครื่องยนต์ ก็คือไอน้ำ – กรด – ก๊าซ ต่างๆ สารอันตรายเหล่านี้ แหวนสูบก็จะกวาดลงมาปะปนกับน้ำมันเครื่องอีกเช่นกัน 4. เศษโลหะ จากชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์  ที่เกิดขึ้นจาการสึกหรอ จากการเสียดสีต่างๆ และหลุดออกมาเป็นชิ้นเล็กๆปะปนมากับน้ำมันเครื่อง ซึ่งเศษโลหะเหล่านี้มีความแข็ง พอที่จะไหลตามน้ำมันเครื่องแล้วไปทำลายชิ้นส่วนอื่นๆ หรือทุกๆส่วนในเครื่องยนต์ให้สึกหรอตามมา 6. คราบแข็งของฟิล์มน้ำมันเครื่อง ซึ่งเกิดการความร้อนของเครื่องที่สูง พอเครื่องเย็นตัวลงมา ฟิล์มบางๆพวกนี้ก็จะไหม้แข็งติด เกาะอยู่ตามชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ (แบบที่เปิดฝาครอบวาล์วมาเห็นเป็นคราบเหลืองๆดำๆเกาะอยู่) หรือแข็งติดอยู่ในร่องระยะห่างต่างๆ อุดตันระบบทางเดินน้ำมัน คราบพวกนี้มีความแข็งน้องๆกระดาษทราย ซึ่งจะค่อยๆหลุดออกปะปนมากับน้ำมันเครื่องอีกเช่นกัน รูปคราบสกปรกจากสะสมตัวของฟิล์มน้ำมันเครื่องเก่า และส่วนประกอบภายในไส้กรองน้ำมันเครื่อง การชะล้างสิ่งสกปรก ในน้ำมันเครื่องต้องมีการผสมสารชะล้างสิ่งสกปรกต่างๆ ที่ไหลปะปนมากับน้ำมันเครื่อง แล้วป้อนสู่ไส้กรองน้ำมันเครื่องกรองเอาสิ่งสกปรกให้ติดอยู่ภายใน แต่การที่น้ำมันเครื่องจะชะล้างได้มากเพียงใด ขึ้นอยู่กับปริมาณสารชะล้าง และคุณภาพของไส้กรองน้ำมันเครื่อง (แล้วเราจะเริ่มเห็นแล้วว่า ไส้กรองน้ำมันเครื่องดี หรือไม่ดี จะมีผลต่อเครื่องยนต์อย่างไร) น้ำมันเครื่องมีส่วนปกป้องเครื่องยนต์ไม่เกิดสนิมได้อย่างไร ชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ประกอบไปด้วยเหล็ก และอลูมิเนียม ซึ่งคุณสมบัติของโลหะคือ ถ้าเกิดการสัมผัสกับ ออกซิเจนโดยตรงแล้ว จะเกิดปฏิกิริยาที่เรียกว่า ออกซิไดส์ รวมตัวกับออกซิเจน เกิดเป็น ออกไซต์  ที่ภาษาชาวบ้านเรียกว่าสนิม หรือขี้เกลือนั่นเอง แน่นอนภายในเครื่องยนต์หลังจากใช้งานแล้ว จะเกิดการสะสมตัวของน้ำ และน้ำมีส่วนประกอบของออกซิเจน รวมถึงกรดต่างๆอีกมากมาย พวกนี้มี ฤทธิ์ในการกัดกร่อนรุนแรง (น้องๆน้ำกรดแบตเตอร์รี่) ดังนั้นฟิล์มของน้ำมันเครื่อง จะทำการเคลือบผิวโลหะนั้นไว้ ไม่ให้โลหะในเครื่องยนต์สัมผัสกับออกซิเจนโดยตรง และในน้ำมันเครื่องที่ดีจะต้องมีสารป้องกันสนิม เป็นสารที่สามารถไล่น้ำออกจากฟิลม์ หรือสารจำพวกกัดสนิมผสมอยู่ด้วย สารป้องกันการรวมตัวกับกรด – ด่าง ต่างๆ (เป็นเหตุผลหนึ่งสำหรับรถที่จอดไว้นานๆ แล้วบอกว่าให้สตราท์เครื่องบ่อยๆ ก็เพื่อให้น้ำมันเครื่อง ไหลขึ้นไปหล่อเลี้ยง และเคลือบชิ้นส่วนต่างๆ เพื่อป้องกันสนิมนั่นเอง)

สนับสนุนเนื้อหาโดย thaispeedcar.com

น้ำมันเครื่อง ตอนที่1 น้ำมันเครื่องชนิดต่างๆ